Kategorie: Kraftfahrzeug

Um das Klima zu schützen und den CO2-Ausstoß auf deutschen Straßen zu verringern, sind große Anstrengungen notwendig. Christian Fusshoeller, Experte bei der Allianz Autoversicherung, erklärt in fünf Thesen, was die Allianz zum Gelingen der Mobilitätswende beiträgt

1. Akzeptanz verbessern: Neue Informationsplattform zur Elektromobilität

Der Verkehr ist mit einer jährlichen Emissionsmenge von rund 150 Millionen Tonnen der drittgrößte Verursacher von CO2 in Deutschland. Die Bundesregierung will die Emissionsmenge bis 2030 vor allem durch die Förderung von Elektromobilität auf rund 85 Millionen Tonnen reduzieren. Doch viele Autofahrerinnen und Autofahrer in Deutschland sind skeptisch. Nur 44 Prozent glauben, dass elektrische oder hybride Antriebe wirklich nachhaltiger sind als Benzin- und Dieselmotoren.

Um das E-Auto massentauglich zu machen, braucht es also neben mehr Infrastruktur und Kaufanreizen auch Aufklärung. Verbraucherinnen und Verbraucher suchen Orientierung. Als nachhaltige Kfz-Versicherung mit Know-how und Überzeugung bauen wir deshalb unser Serviceangebot rund um Elektrofahrzeuge aus und starten Anfang 2023 eine neue Online-Informationsplattform: Darauf werden Kundinnen und Kunden wichtige Hilfestellungen und eine Übersicht zu Dienstleistungen wie Batteriecheck, Ladekarte, Wallbox-Installation und Versicherungsprodukten finden. Ich bin überzeugt, dass wir ihnen so den Weg in die Elektromobilität erleichtern können.

2. Anreize schaffen: Wechselprämie für E-Autos

Wir haben unsere Schadenleistung in der Kaskoversicherung für alle Produktlinien erweitert und bieten jetzt eine E-Fahrzeug-Wechselprämie an. Wer mit seinem Verbrenner- oder Hybridfahrzeug einen Totalschaden hat oder einen Diebstahl meldet und Anspruch auf eine Neupreisentschädigung hat, bekommt bei der Allianz zusätzlich zum Neupreis 2500 Euro erstattet, wenn als Ersatz ein zulassungspflichtiger,  rein elektrisch betriebener Pkw angeschafft wird. Damit setzen wir einen starken Anreiz und machen den Umstieg auf ein E-Auto für unsere Kundinnen und Kunden attraktiver.

3. England als Vorbild: Standards für nachhaltige Werkstätten

Bei der Auswahl der Reparaturwerkstätten achtet die Allianz noch stärker auf Nachhaltigkeit. Gemeinsam mit der Industrie wollen wir neue Standards für nachhaltiges, wirtschaftliches Reparieren schaffen. Als Musterbeispiel kann der englische »Green Hearts«-Standard gelten. Wichtige Hebel sind dort unter anderem Energiesparen im Werkstattbetrieb, Nutzung von Ökostrom und der Einsatz von schnell trocknenden Lacken. Autos mit Elektroantrieb werden als Unfallersatzfahrzeuge angeboten, und nachhaltige (Gebraucht-)Teile sind obligatorisch. In Großbritannien, den Niederlanden und Frankreich gibt es bereits seit mehreren Jahren Regelungen zur Förderung von gebrauchten Ersatzteilen in Werkstätten. Hier sehe ich Potenzial zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen in ganz Europa. Mit gesetzlichen Rahmenbedingungen muss die Politik diese Entwicklung jetzt beschleunigen.

4. Kamera- statt Autofahrten: Weniger Allianz Sachverständige auf der Straße 

Anfang 2020 haben unsere Expertinnen und Experten noch mehr als 80 Prozent der Kfz-Schadengutachten vor Ort durchgeführt. Indem wir Remote-Inspektionen per Video erfolgreich eingeführt haben, konnten wir diese Quote mittlerweile auf rund 40 Prozent reduzieren. Konkret sind wir so bis zu zwei Millionen Kilometer NICHT gefahren und konnten allein 2021 bei der Allianz Deutschland den Ausstoß von rund 300 Tonnen CO2 vermeiden.

5. »Green Repair«: Instandsetzen statt austauschen 

Die Mehrheit der Kfz-Schäden betrifft Windschutzscheiben, Türen, Stoßfänger, Kotflügel, Seitenteile und Scheinwerfer. Für all diese Teile gibt es Reparaturmöglichkeiten – die sogenannten »Smart Repairs« oder »Green Repairs«. Die Reparatur eines modernen LED-Scheinwerfers erreicht beispielsweise jetzt schon eine Treibhausgasreduktion von 99 Prozent im Vergleich zum Einbau eines neuen Ersatzteils. Ebenso hoch ist der Wert für die Instandsetzung einer Windschutzscheibe. Wenn wir es als Versicherer gemeinsam mit den Werkstätten schaffen, die Reparaturquote um nur zwei Prozentpunkte anzuheben, können in Europa jährlich fast 30.000 Tonnen CO2-Emissionen vermieden werden. Das entspricht der Emission von etwa 5100 Haushalten. Die Zukunft liegt in unserer Hand!

Text Christian Fusshoeller
Foto Privat

Die angeblich gemütliche Apothekenbranche liefert ihre Ware häufig schneller aus als jeder Online-Riese – dank ausgeklügelter Logistik und eigener Fahrzeugflotte. Ein beispielhafter Ortsbesuch

Mit Krankheiten kennt sich Heiter-Julian Schlenker aus. Als Geschäftsführer einer Apotheke muss er schließlich stets das richtige Medikament parat haben. Doch wenn es bei den Autos seiner Lieferflotte mal wieder piept, klemmt oder sie ganz schlapp machen, hilft nur die beste Medizin: Humor.

Durmersheim bei Karlsruhe, goldblättrige Ahornbäume beschatten den Raiffeisenplatz an einem sonnigen Oktobertag. Seit bald 50 Jahren Adresse der Olympia-Apotheke. Dass hier die Medikamente nicht nur über den Ladentisch gehen, sondern jedem Kunden auf Wunsch auch nach Hause geliefert werden, erkennt, wer genauer hinsieht: Vor dem schlichten, lang gestreckten Gebäude parken drei weiße Kleinwagen, beklebt mit dem Logo der Apotheke und deren Grundsatz: »Sie shoppen – ich liefere«.

»Neben dem Buchhandel haben wir die schnellste Logistik Deutschlands«

Heiter-Julian Schlenker, Geschäftsführer der Olympia-Apotheke

»Wenn jemand krank ist, soll er oder sie nicht auch noch Umstände haben«, sagt Heiter-Julian Schlenker, kurzes braunes Haar, Brille, weiche Stimme, während er den elektrischen VW e-up! per Kabel mit der Ladesäule neben der Eingangstür verbindet. Für den Geschäftsführer, der seit 2008 gemeinsam mit seiner Frau Karin die Apotheke führt, gehört das Liefern zum Leistungsgedanken.

Egal ob die einfache Kopfschmerztablette oder das überlebenswichtige Krebs-Medikament: Wer im Umkreis von zehn Kilometern rund um Durmersheim wohnt und bei der Olympia-Apotheke bestellt, bekommt seine Medizin innerhalb von drei Stunden vor die Haustür gebracht. Kostenlos.

Dahinter steckt eine logistische Meisterleistung. Im Keller der Apotheke lagern auf engstem Raum an die 12.000 Medikamente. »98 Prozent aller Tropfen und Tabletten haben wir auf Lager«, sagt Heiter-Julian Schlenker, während er die Treppe hinuntersteigt. In einem Raum mit Neonlicht und niedriger Decke arbeitet sein schweigsamster Angestellter: Ein hochmoderner Roboter greift hier mit seinem Metallarm in die bis auf den letzten Zentimeter gefüllten Regale und findet jedes Mittelchen per Knopfdruck. Der eiserne Lagerist hat 150.000 Euro gekostet, aber Geschwindigkeit hat eben ihren Preis: »Neben dem Buchhandel haben wir die schnellste Logistik Deutschlands«, sagt Schlenker. Bei einigen Artikeln freut er sich nicht nur für seine Kunden, wenn sie möglichst rasch sein Haus wieder verlassen: »Es gibt Herzmittel oder Hormone, die haben den Wert eines Klein- oder Mittelklassewagens.«

Ohne Menschen wie Gerd Schubert würde das Liefergeschäft aber nicht laufen. Seit 2018 ist der ehemalige Lastwagenfahrer bei der Olympia-Apotheke angestellt. Schubert, klein, kräftig, lichtes graues Haar, ist ein bayerischer Gemütsmensch, der schon viele Jahre im Badischen lebt. Er packt die Bestellungen in den weißen Papiertüten in den Kofferraum des Wagens und löst das Ladekabel.

Zu viele Worte verliert Schubert ungern, er ist ein Mann der Taten: »Meine Schicht dauert etwa sieben Stunden, in der Zeit fahre ich 30 bis 60 Kunden an«, erklärt er, steuert seinen Wagen routiniert durch die Straßen mit den bunten Häuserreihen der 12.000-Einwohner-Stadt und parkt schließlich vor einem beigefarbenen Einfamilienhaus. Er klingelt und händigt seine Ware aus. Was er ausliefert, weiß er nicht. Datenschutz. An manchen Türen bleibt er ein paar Minuten. »Es gibt schon Leute, die froh sind, wenn sie jemanden zum Reden haben«, brummt er mitfühlend.

Zum Kaffee lässt er sich allerdings nicht einladen. So viel Zeit bleibt nicht, denn manche Medikamente werden dringend benötigt. Daher fährt Schubert manchmal auch schneller, als es die Polizei erlaubt, wie er mit einem schiefen Lächeln gesteht: »Leider gibt’s auch für uns Strafzettel, denn wir müssen uns wie alle anderen an die Straßenverkehrsordnung halten.« Dass sein Flitzer ein E-Auto ist, gefällt ihm. Als seine Schicht endet, steckt er den Wagen an der Ladesäule vor der Apotheke an, drei Stunden später ist das Elektrofahrzeug wieder mit Strom vollgetankt.

Die Idee mit dem elektrischen Lieferauto hatte Heiter-Julian Schlenker. Jedes seiner Botenfahrzeuge legt gut 40.000 Kilometer im Kurzstreckenbetrieb zurück: »Mit dem e-up! sparen wir sechs Euro auf 100 Kilometer«, rechnet er vor. Deswegen setzt er künftig noch mehr auf Strom: Zwei elektrische Renault Twingo sind bereits bestellt. Und wenn es mal kracht? Die Botenflotte ist bislang haftpflichtversichert. Für die neuen E-Autos könnte sich Schlenker auch eine Voll- oder Teilkasko vorstellen, die ihm auch sein Vermittler empfohlen hat. Vor allem Schäden an den Akkus können sonst schnell teuer werden.

»Das Schöne an unserem Job ist, dass wir Menschen helfen, gesund zu sein und Krankheiten zu heilen«

Heiter-Julian Schlenker

Die Macken, die durch den täglichen Betrieb auf kurzen Strecken entstehen, nimmt Schlenker allerdings in Kauf: Da sind die durchgescheuerten Polster und völlig abgegriffenen Schalthebel, da sind die rechten Vorderreifen – allesamt einseitig abgefahren, weil es am Ortsausgang von Durmersheim einen Kreisverkehr gibt, den fast jeder Fahrer nehmen muss. Und da sind die Fahrzeugschlüssel, die durch den häufigen Gebrauch so abgenutzt sind, dass das Zündschloss sie nicht mehr erkennt. Folglich ist die Bordelektronik verwirrt und mitten in der Fahrt piept die Alarmanlage wie verrückt. Einmal blieb auch ein Bote an der Tankstelle liegen: Der Schlüssel passte plötzlich nicht mehr in den Tankdeckel, es ließ sich kein Sprit mehr nachfüllen. »Was wir mit den Lieferfahrzeugen alles erlebt haben, begegnet normalen Autobesitzern in ihren wildesten Albträumen nicht«, sagt Heiter-Julian Schlenker – und lacht. Die Autozipperlein nimmt er mit Humor, weil es ihm um Wichtigeres geht: »Das Schöne an unserem Job ist, dass wir Menschen helfen, gesund zu sein und Krankheiten zu heilen.«

    
Text     Katja Fastrich
Fotos   Sebastian Berger

Seit vielen Jahren erforscht Jörg Kubitzki im Allianz Zentrum für Technik die Unfallrisiken durch Ablenkung am Steuer. Das größte Problem: Smartphones. Um ja nichts zu verpassen, setzen viele ihre Gesundheit aufs Spiel. Ein Interview über gefühltes Gewohnheitsrecht, schwierige Polizeiarbeit und Sendepausen, die guttun

Herr Kubitzki, bereits 2011 veröffentlichte die Allianz die erste mehrerer Studien zum Thema »Ablenkung am Steuer«. Schon damals warnten Sie vor den Gefahren durch Handys am Steuer. Mittlerweile müsste das Thema aber doch eigentlich durch sein? 

Leider nicht, die Menschen wissen zwar um die Gefahr, das zeigen auch viele Untersuchungen. Nur: Vom Griff zum Handy hält das keinen ab. Im Gegenteil: Unsere Arbeit zeigt, wie wenig sich Fahrerinnen und Fahrer von den Mahnungen beeindrucken lassen. Essen, Trinken, Rauchen am Steuer – all diese Dinge erhöhen zwar auch die Unfallgefahr, doch nichts ist so gefährlich wie die Nutzung des Smartphones. Das Handy am Steuer halten die Menschen quasi für ein Gewohnheitsrecht. Denn Smartphones werden für nützliche Anwendungen rund um das Auto zwar immer unentbehrlicher, doch gleichzeitig sind sie eine große Gefahr, wenn sie während der Fahrt genutzt werden.

Schielen Sie nicht auch mal mit einem Auge auf Ihr Smartphone?

Nein. Mein Handy ist aus. Das Texten muss dann eben warten. Denn auch der Vibrierton kann nerven. Wenn man partout nicht ohne Smartphone kann, dann sind natürlich die diversen Fahrmodus-Einrichtungen ein Gewinn. Auch eine Freisprechanlage ist allemal besser, als mit dem Handy vorm Lenkrad zu jonglieren. Ich schaffe die 20 Minuten, die ich im Schnitt unterwegs bin, ohne Empfang und ohne Blick auf das Handy. Bei längeren Fahrten reicht es, alle zwei Stunden eine Raststätte anzusteuern, und von dort aus sicher zu kommunizieren.

Was raten Sie Menschen, die auf ihr Smartphone während der Fahrt angewiesen sind?

Für viele Situationen ist es schwer, Lösungen anzubieten. Denken Sie an den Großstadtverkehr. Einfach mal eben an den Straßenrand fahren, um zu telefonieren, ist fast unmöglich. Wer beruflich stets erreichbar sein muss, braucht dann auch die technischen Mittel, um die Gefahr zu minimieren, zum Beispiel ein Headset. Viele Menschen müssen aber nicht erreichbar sein, sondern sie glauben nur, es zu müssen. Das Phänomen hat längst eigene Forschungszweige. Die Angst, abgehängt zu werden oder etwas zu verpassen, fährt mit. Da helfen letzten Endes nur noch Bußgelder und Fahrverbote. Doch hier sind die Nachweishürden leider immer noch zu hoch. Aus einem Fahrverbot klagt man sich zu leicht raus.

»Beim Autofahren kann jede Sekunde, in der man abgelenkt ist, zu einem Unfall führen«

Jörg Kubitzki, Unfallforscher am Allianz Zentrum für Technik

»Ich hab’ gar nicht telefoniert…« und so weiter?

Eben, die Polizei hat es schwer. Sogar die neuen Handyblitzer auf Brücken, die erkennen, ob die Fahrerin oder der Fahrer während der Fahrt telefoniert, werden es nicht leicht haben, einen Handyverstoß immer gerichtsfest nachzuweisen. Wegen mangelnder Nachweisbarkeit finden sich daher aktuell auch noch recht wenige Ablenkungsunfälle in der amtlichen Statistik.

Kommen wir doch noch mal zum Blindflug. In einer Sekunde Ablenkung kann ja viel passieren.     

Den Blick eine Sekunde auf die Technik richten, das ist juristisch ein erlaubter »kurzer Blick«. Aber wer nimmt das schon richtig wahr, ein, zwei, drei oder mehr Sekunden? Außerdem ist der Unfall ein statistisch seltenes Ereignis, es braucht lange, bis man einen erlebt – das macht sorglos, und dann kracht’s doch in der Sekunde, in der die Gedanken woanders waren. Eine Sekunde Zeitgewinn kann manchmal über Leben und Tod entscheiden.

Können Assistenzsysteme in diesen Fällen auch unterstützen?

Teils ja. Viele moderne Systeme helfen zunächst, die Folgen der Fahrfehler, die durch Ablenkung entstanden sind, ein Stück zu mindern. Alle automatischen Notbremssysteme fallen darunter, übrigens auch die nach hinten gerichteten, wenn man an Parkflächen und Fußgängerkollisionen denkt. Aber eine Warnung, die nicht aktiv eingreift, muss sehr früh einsetzen, um Abgelenkte in kritischen Phasen zurückzurufen.

Sie sprachen schon die Freisprechanlage an. Lenkt aber nicht auch das Sprechen an sich ab? 

Ja, dem ist so. Zwar ist es immer noch besser als mit dem Handy in der Hand, aber man sollte sich nicht zu sehr in Sicherheit wiegen. Auch für das Freisprechen bedarf es Handgriffe und Blicke auf die Geräte. Ohne sich dessen recht bewusst zu sein, dauern Telefonate über eine Freisprechanlage deutlich länger. Was das Unfallrisiko anbelangt, stellt die Forschung weltweit bislang keine Unbedenklichkeitserklärung für Freisprecheinrichtungen oder Sprachsteuerungen aus.

»Auch Beifahrer können einiges falsch machen«

Jörg Kubitzki, Unfallforscher am Allianz Zentrum für Technik

Mal ganz abgesehen von der Technik: Auch Beifahrerinnen und Beifahrer können ablenken. Was sind deren häufigste Fehler? 

Sie müssen sich vergegenwärtigen, dass Autofahren das Bedienen einer schweren Arbeitsmaschine ist. In jeder Fabrik gibt es Vorschriften. Beifahrerinnen und Beifahrer, die sich mit Smartphone und Bordcomputer befassen, animieren zum Passiv-Mitbedienen, zum Mit-Telefonieren, was die Aufmerksamkeitsverteilung betrifft. Auch Passiv-Telefonieren erhöht das Unfallrisiko, und Streit korreliert allemal mit der Unfallgefahr. Darum stimmt es: Auch Beifahrer können einiges falsch machen. Übrigens ist man verpflichtet, dafür zu sorgen, dass die Umstände beim Fahren die Sicherheit nicht beeinträchtigen. Das schließt allzu viel Unruhe im Wagen ein. Aber wenn wir hier im Allianz Zentrum für Technik das Bewusstsein dafür ein wenig fördern helfen, haben wir schon viel gewonnen.

Interview   Saskia Trucks
Foto             iStock/gettyimages, privat

Die Hightech-Puppen des Allianz Zentrums für Technik halten seit Jahrzehnten den Kopf hin. Sie fahren absichtlich gegen Wände, um Autos sicherer zu machen. Ein Betroffener packt aus

Seit mehr als 50 Jahren steht das Allianz Zentrum für Technik (AZT) für Kompetenz in der Kfz-Reparatur und Sicherheitsforschung. Ob Sicherheitsgurt, Airbag, Wegfahrsperre, Fahrassistenzsysteme oder Ablenkung am Steuer: Das 1971 gegründete AZT hat maßgeblich zur Etablierung von heute selbstverständlichen Sicherheitssystemen im Auto beigetragen. Dafür werden regelmäßig Crashtests mit Dummys durchgeführt, um wirkende Kräfte und deren Folgen bei einem Unfall zu visualisieren. Solche Versuche werden zu Themen wie Ladungssicherung, Hund im Auto sowie zum richtigen Umgang mit Sicherheitsgurt und Airbag durchgeführt. Wir haben uns das Crashtest-Zentrum angeschaut und uns von einem Insider rumführen lassen:

Autos crashen auf alle nur erdenklichen Weisen, von hinten, vorne oder von der Seite. Solange das so ist, werden wir gebraucht.

Max-Dieter, Crashtest-Dummy im AZT

Gleich geht das Licht an, und die Menschen kommen zu uns in den Keller. Meine beiden Betreuer Sebastian Dürnberger und Carsten Reinkemeyer sind wie immer die Ersten auf der unterirdischen Teststraße im Bauch des AZT. Sie schalten die Computer an und prüfen noch ein letztes Mal die Sitzposition und das Kabel, das aus meinem Körper zu den Messgeräten geht. Etwas später kommen Kameramann Martin Grimme und Versuchsingenieurin Melanie Kreutner hinzu. Gäste werden erwartet. Die wollen ein perfektes Spektakel. Einen sauberen Rums. Ich sitze schon die ganze Nacht über im Dunkeln am Steuer eines VW Sharan und warte. Das macht mir nichts aus, das Wichtigste bei meinem Beruf ist: Geduld haben. Es dauert jedes Mal fast einen Tag, bis ich endlich ans Steuer komme. Erst nimmt Oskar, mein mechanisches Double, für mich Platz. Mit seiner Hilfe wird stundenlang die genaue Sitzposition eingemessen. Vom Wartezimmer aus beobachtet meine Familie amüsiert die Prozedur. Oma unterhält die beiden Enkel mit Anekdoten und zeigt ihre Blessuren: abgerissene Finger, Schrammen, zerfledderte Silikonhaut. Sie war dabei, als man die WM-Autokorsos jubelnder Fans mit Dummys nachstellte. Sie stand mit Deutschlandschal und Fußballtrikot im offenen Schiebedach eines Audi A6. Beim Wandanprall schnitt die scharfe Kante in ihren Bauch. Meine Frau saß damals im offenen Fenster des Autos und demolierte mit dem Becken die B-Säule – alles festgehalten auf Highspeed-Video von Martin. Dabei setzt er uns stets ins beste Licht, was nicht immer einfach ist: Denn die Kameras müssen optimal positioniert sein und brauchen sehr viel und gleichmäßiges Licht. 

Sehen Sie im Video: Hunde-Dummys im Crashtest

Melanie geht es bei der Arbeit mit uns nicht schnell genug: »Der will nicht«, sagt sie oft, wenn ein Bein klemmt. Oder: »Der ist heute mal wieder völlig unbelehrbar und macht Sachen, die er nicht machen soll.« Carsten beruhigt sie: »Es sind nur Dummys, die lernen nicht aus ihren Fehlern.« Witzig. Aus meiner Perspektive ist es genau umgekehrt. Der Mensch mit seinem Leichtsinn ist doch das Problem!

Ein guter Dummy muss aber verzeihen können. Und er muss vor allen Dingen das Warten wirklich lieben. Ich freue mich jedes Mal wieder aufs Neue, wenn Sebastian mir wie gestern Abend den »Teletubby«, eine Ösenschraube, in den Kopf dreht. Dann hänge ich am Haken eines Stahlseils. Mit dem Kran werde ich vorsichtig hochgehoben und zum Wagen auf der Testbahn gefahren. Dieser Moment des Schwebens ist für mich das Schönste. Vom vielen Sitzen ist mein Po schon ganz breit geworden – jetzt in der Luft fühle ich mich so frei. Ein paar schwerelose Gedanken jagen durch meinen Kopf: Wäre es nicht wunderbar, wenn alles im Leben so einfach wäre wie Nescafé? Das große Glück, Reichtum oder unfallfreies Fahren? Ein bisschen Pulver genügt, heißes Wasser drüber, umrühren, fertig. Typische Menschenfantasie, sag ich da nur. Völlig unrealistisch. Wir Dummys wissen, dass das nur eine schöne Illusion ist. Autos crashen auf alle nur erdenklichen Weisen, von hinten, vorne oder von der Seite. Solange das so ist, werden wir gebraucht. Einer muss ja den Kopf hinhalten. Meiner ist aus Aluminium und hält eine Menge aus.

Weil Menschen sentimental sind, geben sie Dummys Namen. Die Kollegen im AZT sprechen mich mit Max-Dieter an: eine Hommage an Max Danner, der 1971 das Institut für Kraftfahrzeugtechnik – den Vorläufer der heutigen AZT Automotive GmbH – gegründet hat, und seinen Nachfolger Dieter Anselm. Mein Namensvetter Max war ein Pionier der Unfall- und Reparaturforschung. Vor 50 Jahren fehlten weitgehend objektive Beurteilungskriterien für die Kraftfahrzeugreparatur: Was geht unter bestimmten Bedingungen kaputt, wie kann man reparieren, was kostet das? Max Danner setzte uns Hybrid-Dummys in Autos und untersuchte den typischen Stadtschaden, der etwa bei einem leichten Auffahrunfall entsteht. Dieser bis heute gefahrene Niedriggeschwindigkeitstest mit 15 km/h ist die Grundlage für die Ersteinstufung in das Typklassensystem der Kfz-Versicherung. Die von Max Danner mit uns entwickelten Crashtests haben auch international den Standard gesetzt.

Mein wirklicher Name ist Hybrid III, ich gehöre zur Spezies der am weitesten verbreiteten Dummys der Welt. Die Ersten von uns wurden in den 1950ern gebaut. Man nennt mich auch den 50-Prozent-Mann. Ich entspreche dem durchschnittlichen männlichen Autofahrer, wiege 78 Kilogramm, und könnte ich aufrecht stehen, wäre ich 1,75 cm groß. Mein Spezialgebiet ist der Front-Crash. In meinem Körper stecken bis zu 25 Sensoren, allein neun davon im Kopf. Die Messgeräte zeichnen auf, was mit mir passiert, wenn ich beispielsweise angeschnallt oder unangeschnallt gegen die Wand fahre. Wenn beim Aufprall etwas kaputtgeht, komme ich in die Dummyklinik zu Humanetics nach Heidelberg. Der Service dort ist okay, eine neue Rippe ist schnell eingebaut. Die Doktoren sind feinfühlig, das Öl für die Gelenke vom Allerfeinsten. Nur den Mann, den sie den »Masseur« nennen, fürchten wir. Er schraubt uns den Kopf ab und lässt ihn aus 40 cm Höhe fallen. Oder er schlägt mit einem Pendel auf unseren Brustkorb ein. Angeblich ist das eine Art Reset und Härtetest für die Sensoren.

»Noch fünf Minuten«, ruft Carsten. Gäste und Techniker begeben sich hinter gesicherte Scheiben. Ich höre sie lachen und die üblichen Scherze machen. Für manche sind wir die Idioten, die hirnlos und wehrlos immer und immer wieder platt gefahren werden. Einige verwechseln uns tatsächlich mit Schaufensterpuppen. Umgekehrt möchte ich nicht in eurer Haut stecken, wenn ihr aus Versehen mit Vollgas gegen den Baum rast. Ich weiß viel zu gut, welche Kräfte auf euren fragilen Körper wirken. Ein Aufprall mit 50 km/h ist gleichbedeutend mit einem Sturz aus zehn Metern Höhe. Autsch. Oder wie meine beiden Freunde Vince und Larry aus Amerika sagen würden: »You can learn a lot from a Dummy.« Die beiden sprechenden Dummys sind die Helden in Werbespots des US-Verkehrsministeriums. Sie reißen Witze über Menschen, die keinen Gurt tragen. Kinder lieben die Geschichten, wenn Vince und Larry vormachen, wie das ist, wenn man das 20-Fache seiner Körpermasse zu stemmen versucht. Das sind die Kräfte, die bei Frontalunfällen bereits bei 30 km/h wirken können. Das schafft noch nicht mal der beste Gewichtheber. Aber der Sicherheitsgurt kann es.

Es geht los. »Messtechnik?« Okay. »Kamera?« Okay. »Ich beginne jetzt mit dem Countdown«, sagt Melanie. »5, 4, 3, 2, 1 und Crash.« Stille. Surren. Ein Knall. Die Zuschauer halten sich vor Schreck die Ohren zu. Während es mich nach vorne katapultiert und dann nach hinten in den Sitz schleudert, denke ich an Sisyphos. Er ist mein Idol, und ich glaube, die modernen Menschen haben seine Geschichte nie richtig verstanden. Für uns Dummys ist er ein positiver Held. Wir bewundern seine Ausdauer. Wie der Mann unermüdlich einen gewaltigen Felsblock mit aller Kraft einen Hügel hinaufrollt. Doch jedes Mal, wenn er oben angelangt ist und Sisyphos den Stein schon fast über die Kuppe werfen könnte, dreht ihn das Übergewicht zurück. Der Block rollt bergab. Aber Sisyphos gibt nicht auf, er macht immer weiter und stemmt ihn von Neuem Schritt für Schritt nach oben.

Wir im AZT machen das genauso. Nach dem Crash ist vor dem Crash. Der Blechschaden wird oben in der Werkstatt repariert. Wenn das Fahrzeug wieder heile ist, kommt es zum Bumper-Test noch mal auf die Crashbahn und wird danach erneut repariert. So geht das für uns Dummys wie bei Sisyphos jahrein, jahraus. Im Unterschied zum griechischen Mythos aber lernen die Forscher jedes Mal viel Neues über das Material, testen Reparaturmethoden und entwickeln Ideen für noch mehr Sicherheit.

Unsere Tage sind gezählt, sagen die Menschen. In Mountain View/Kalifornien, München und Wolfsburg haben sie Autos erfunden, die selbst fahren. »Autonom« ist das neue Zauberwort. Sensoren überwachen die Straße, während der Exfahrer Däumchen dreht, ein Nickerchen macht oder im Internet surft. Unfälle, so versprechen die Erfinder, wird es nicht mehr geben: »Computer machen keine Fehler.«

Eine schöne Fantasie. Als ich meiner Dummyfamilie im AZT davon erzählt habe, erhob sich im Dunkeln ein schepperndes Gelächter. Rex, unser großer Hund, kugelte durch den Raum, Oma schnippte trotz gebrochener Finger, und der Kopf des BioRid II wippte wie verrückt. Wenn Dummys lachen, klingt das in menschlichen Ohren wie metallisches Knirschen. Plötzlich hörten wir Schritte von oben. Ein Wachmann kam die Treppen heruntergestürzt und machte das Licht an. Wir saßen längst alle wieder auf unseren Stühlen. Alles war wie immer – fast. Wenn jemand genauer hingesehen hätte, wäre aufgefallen, dass das Grinsen auf unseren Gesichtern eine Spur süffisanter war als sonst. Aber so genau achtet ja keiner auf uns.

Sehen Sie im Video: 50 Jahre AZT

 
Text    Michael Cornelius
Fotos  Enno Kapitza

Bei Haftpflichtfragen unterscheiden sich E-Autos nicht von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Im Bereich der Kaskoversicherung gibt es jedoch deutliche Unterschiede. Reparatur- und Abschleppkosten sind zum Beispiel bei Elektroautos wesentlich teurer, und es können Schäden beim Laden entstehen. Für diese erhöhten Risiken braucht es entsprechende Versicherungslösungen. Die Allianz bietet für E-Autos und für Voll- oder Plug-in-Hybridmodelle den passenden Schutz – und gewährt bei den Produktlinien Komfort und Premium Rabatte von 10 beziehungsweise 20 Prozent, je nach Antriebsart.

Rundumschutz für den Akku
Das Besondere am E-Auto ist der Akkumulator, also die Hochvoltbatterie. Muss der Akkumulator in einem Elektroauto nach einem schweren Unfall ersetzt werden, kann das in vielen Fällen einen Totalschaden bedeuten. Reparaturen am Akku können zudem nur in spezialisierten Werkstätten ausgeführt werden – das macht die Angelegenheit zusätzlich teuer. Bei der Allianz ist in der Voll- wie auch in der Teilkaskoversicherung die Batterie als Fahrzeugteil über alle Produktlinien mitversichert. In der Linie Premium gibt es sogar den Rundumschutz – hier sind auch Bedienfehler an der Ladestation abgedeckt oder der Diebstahl des Ladekabels. Ebenso sind indirekte Folgeschäden am Akku durch andere Schadenereignisse wie zum Beispiel Kurzschlüsse, Überspannung, Tierbisse, Lade- und Bedienfehler mitversichert. Das Fahrzeug selbst ist gegen Beschädigung, Zerstörung oder auch Diebstahl geschützt. Die Neupreisentschädigung zum Beispiel bei einem Unfallschaden ist sowohl für den Akku als auch für den gesamten Wagen bei der Allianz je nach Produktlinie bis zu 36 Monate möglich und kann über den Zusatzbaustein WerterhaltGarantie sogar bis auf 60 Monate erweitert werden.

Text  Melanie Berggold
Foto  iStock/externe Media